公布日期：2022-02-22 發布單位： 資訊科  
針對週末假日、連續假期及春節連續假期，研提國道一號三義交流道、苗51線與省道臺13線水美街等7處交岔路口號誌秒數同步並改善車流壅塞情形
交通警察隊 組長陳俊吉

一、緣由：
國道一號三義交流道係通往三義鄉水美街木雕(老街)博物館、勝興車站及鐵道自行車等重要觀光景點必經路線，由於鄉道苗51線緊鄰國道一號三義交流道南、北匝道口儲車空間不足、再加上省道臺13線與大眾小館、八股路、縣道130線、龍邦社區、苗51線及三義交流道南、北匝道口等7處交岔路口行車管制號誌秒數不一致，倘再遇高速公路局實施嚴格匝道儀控管制，產生壅塞不是沒有原因的。
二、現況分析：
(一)原因：本局交通警察隊及苗栗警分局歷經4週時間之久(11年11月27日至12月19日)，每週六、日下午尖峰時間(15：00至18：00)，均派員至上述7處交岔路口觀測車流，發現以下幾個問題，業經改善前、改善後分述如下，
1、 改善前，設計號誌「綠燈」秒數未同步開啟：
(1) 苗51線左轉進入國道一號三義交流道北上匝道口：左轉箭頭綠燈22秒。
(2) 苗51線右轉進入國道一號三義交流道南下匝道口：綠燈59秒。
(3) 臺13線(南向)與苗51線交岔路口：左轉箭頭綠燈32秒。
(4) 省道臺13線與龍邦社區交岔路口：綠燈78秒。
(5) 省道臺13線與縣道130交岔路口：綠燈78秒。
(6) 省道臺13線與鄉道八股路交岔路口：綠燈69秒。
(7) 省道臺13線與大眾小吃店交岔路口：綠燈79秒。
2、 囿於上開7個交岔路口行車管制號誌秒數未具有連鎖性，尤其 苗51線左轉進入國道一號三義交流道北上匝道口：左轉箭頭綠燈22秒及臺13線(南向)與苗51線交岔路口：左轉箭頭綠燈32秒，其秒數過低，導致臺13線主線行車速度降低、沿線車輛走走停停、車輛大排長龍、用路人苦不堪言及必須不時增派警力前往實施管控號誌。
3、 改善後：駕車派員實測，並計算距離除以時間等於速度，重新設計號誌「有效綠燈」秒數：
(1) 苗51線左轉進入國道一號三義交流道北上匝道口：左轉箭頭綠燈52秒。
(2) 苗51線右轉進入國道一號三義交流道南下匝道口：綠燈84秒。
(3) 臺13線(南向)與苗51線交岔路口：左轉箭頭綠燈 52秒。
(4) 省道臺13線與龍邦社區交岔路口：綠燈71秒。
(5) 省道臺13線與縣道130交岔路口：綠燈71秒。
(6) 省道臺13線與鄉道八股路交岔路口：綠燈71秒。
(7) 省道臺13線與大眾小吃店交岔路口：綠燈79秒。
三、 改善成效：
(一) 本局於110年12月29日邀集道路主管機關交通部公路總局第二區養護工程處苗栗工務段、苗栗縣政府工務處、三義鄉公所建設課及各級民意代表羅議員貴星、黃議員芳椿、三義鄉代表會副主席王文成等與會人員共同辦理會勘，並取得共識，訂於元旦連續假期首日12月31日開始試辦，視車流運行狀況，再進一步評估，且採滾動式檢討。
(二) 案經現地實測成果，臺13線主線(南向)行車速度提升至速限規定50公里/小時、左轉進入苗51線及國道一號三義交流道南下、北上匝道口沿線車流順暢，已無須增派警力前往實施號誌管控，有效減少同仁負擔。
(三) 倘道路容量不足以消化車流而導致道路壅塞時，本局苗栗分局與本隊立即派員至現場實施手動燈控及手勢指揮交通疏導，迅速排除道路壅塞情形。
四、 學術界所提道路服務水準應用本次改善案：
(一) 交通調查項目、方法、時段與調查時間：由於本次主要改善鄉道、省道及國道所屬交流道匯入使用，三義交流道使用旅次目的主要是例假日，該道路晨、昏峰時段交通狀況較尖峰時段良好，故本改善計畫案將針對例假日出城時間(15：00至18：30)，進行本案之交通衝擊影響評估，故本報告針對例假日出城時間進行鄰近道路(省道臺13線及苗51線)實際交通特性調查。本改善計畫案分別就研究範圍內進行「路口轉向交通量調查」、「路段交通量調查」，將各項調查項目以及進行方法、時段與調查時間彙整成冊，再評估整體運行可行性。
(二) 道路服務水準用以表示公路所能供給車輛的運作狀況，我國公路的服務水準由高而低依序分為A 至F共分六個等級，各等級的定義如下：
1、 A 級：自由車流個別。車輛不受其他車輛之影響，可自由地選擇其速率及駕駛方式，本級對駕駛人最舒適和方便。
2、 B 級：穩定車流。個別車輛開始受其他車輛影響，其選擇速率及駕駛方式的自由程度較A級稍差，已開始逐漸喪失自主性，舒適及方便性亦不若A 級。
3、 C 級：穩定車流。個別車輛明顯受到其他車輛影響，必須小心 謹慎地選擇速率及駕駛方式，舒適及方便性已顯著下降。
4、 D 級：高密度且穩定的車流。速率及駕駛方式受其他車輛限制，駕駛人感受到不舒適及不方便。交通量的少量增加，就會產生操作運作上的困難。
5、 E級：為接近容量之流量。速率降至某一較低的均勻值，駕駛方式受車隊控制，幾乎無法變換車道，無舒適性及方便性可言，駕駛人有高度的挫折感。此時車流存有高度的不穩定性，少量的車流增量將會造成整個車流的癱瘓。
6、 F 級：強迫性車流。流量的需求大於公路容量，等候車隊出現在此區之前，且呈衝擊波(Shock Wave)方式運作。車隊可能在合理速率下前進百餘公尺後，突然停止。本級已無舒適性及方便性可言，駕駛人有不安及焦躁的情緒出現。
(三) 本次改善案各步驟研究方法茲說明如下：
1、 確定研究範圍與目的：本研究之範圍係著眼於省道臺13線公路之內、外快車道(不含機慢車道)，就其基本交通特性調查資料，並就路段長度與自由速率之關係所建立之迴歸式，了解未受號誌路口影響之路段長度，界定基本路段之長度，構建車流模式以推估容量；另外評估受號誌路口影響之非基本路段服務水準劃分之方法。
2、 相關文獻回顧與探討：利用文獻評析法，收集國內外應用車流理論建立之流量、密度、速率車流模式之研究；樣本時段劃分之方式以了解瞬間需求流率之影響；容量分析與服務水準評估指標暨號誌化路口車輛延滯模式等相關文獻加以回顧、探討。
3、 資料蒐集與整理分析：本研究係採用交通部運輸研究所九十年度委託研究臺灣地區城際快速公路容量及其特性分析之基本交通特性調查資料，再予重新整理分析，應用車流理論來建立流量、密度、速率車流模式推估容量。
4、 界定臨界路段長度，構建基本路段車流模式，推估容量：依據相關文獻回顧，車流相關模式頗多，一般可分為單階段與多階段模式，而單階段模式速率-密度線性、對數及指數等模式皆有其適用條件，本研究乃嘗試先配適出最適車流模式，以迴歸統計檢定出最佳模式，參酌相關文獻決定採用之迴歸式以作為推估基本路段容量之車流模式。
5、 建立非基本路段平均旅行速率模式：受號誌路口影響路段之旅行速率，將隨著交通量、號誌時制及自由速率等因素影響，因此首先對路口服務水準影響因子加以分析，應用運研所模擬之路段平均行駛速率估計式，與參考相關文獻號誌路口延滯估計模式，並加以整合，以分析受號誌路口影響之非基本路段之服務水準。
五、 結論：改善交通流量及運輸規劃是ㄧ門科學，也是ㄧ種藝術，在研議過程中有四項主要的工作：分析問題、需求預測、方案研擬及評估，因此一位優秀的改善者應具備以下的能力: 1、敏銳的觀察力，以深入洞悉運輸問題的本質。2、數學分析能力，以精確預測未來旅運需求，做為擬定方案的依據。3、豐富的想像力，以提出具有前瞻性的計畫方案。4、協調與整合的能力，在評估方案時，能綜合各方意見，以尋求最佳的可行方案。